妙盈：通向零碳之路：中国造车新势力（41页）.pdf

1、尽管许多研究都表示新能源汽车的制造成本比起前几年大幅下降，金融时报的报道发现目前电动汽车的单车制造成本仍然比燃油汽车高出 40%左右 (图 1.4) (Miller, 2020)，但随着整车和零件制造商不断投入，电动汽车的成本还会不断降低，报道称 2030 年时电动汽车能够和燃油汽车生产成本持平。虽然 Miller (2020)的预测显得有些理想化，但是彭博新闻社的篇报道发现新能源汽车零件中最贵的电池的价格在过去的 5 年中已经降低了 76%，从 2015 年的 592 美元/千瓦时降到 2020 年的 137 美元/千瓦时 (Baker & Traywick, 2020)，彭博新闻社

2、认为 2023 年会迎来拐点，到时锂电池的平均会降到 100 美元/千瓦时。金融时报预测未来十年电池成本会下降约 40% (图 1.4)，如果这个预测合理，到 2030 年电池的成本就会下降到 82 美元/千瓦时左右。尽管数据显示，由于高昂的研发开支，不管是特斯拉还是新势力造车三强在 2019 年都没能实现盈利，电动汽车的价格依旧比市面上畅销的几款燃油车价格高出许多 (图 1.5)。 比亚迪的 “秦 EV”是样本中价格最低的车型，甚至比部分燃油汽车还要便宜，而其他的电动汽车的售价都比同级别的燃油汽车高。即使在承受亏损的情况下，新势力造车也无法做到和燃油车直接竞争，就不难理解为什么造车企业不希望

3、补贴太快被取消。整体来看，补贴还在发挥作用但是取消补贴是大势所趋，因为价值链上的其他环节更需要这部分资金。对于企业而言，则需要突破技术枷锁，进步降低生产成本，提升产品竞争力。近年来，政府还有效实现了汽车行业能耗管理系统化，并以此进步推动汽车电动化，其中的影响最深远的则是“双积分”政策。双积分指的是针对在中国大陆境内注册的汽车生产和进口商核算“油耗积分 (CAFC)”和“新能源积分 (NEV)”。出现负积分的汽车企业需要通过与关联企业相互转让油耗正积分，用自有新能源积分或向其他企业以事先约定的价格购买新能源积分来抵偿(据报道目前价格约为 3000 元/分)。2020 年 6 月，有关部门调整了双积分政策，提高了新能源汽车积分比例要求的同时降低了年度达标油耗要求 (表 1.1)。2020 年新能源汽车积分比例是 12%，新政策提出该比例未来会逐年上涨 2%直到在 2023 年达到 18%。新能源汽车积分比例提高会带动提高新能源积分的目标值，企业会更难获得新能源正积分。