长城汽车-长城汽车专题研究报告系列（三）：立足泰国辐射东盟开拓核心海外市场-211014（56页）.pdf

1、主力车型依靠定价策略进入细分市场前列，轿车产品与日系差距仍然较大。我们将上汽正大两款主要车型与市场中的竞品相对比可以发现，MG3 在泰国的定价几乎与竞品丰田雅力士相同，但由于产品力的劣势，MG3 在泰国销量较低，2019 年仅有0.78 万辆，在轿车市场的市占率为 2.30%，而竞品丰田雅力士 2019 年实现销量 8.00万辆，轿车市场的市占率高达 23.65%，优势明显。另一方面，MG ZS 在与竞品本田H-RV 的竞争中，采用拉低定价的策略，将价格区间放在 70 万-80 万的区间，相比竞品 H-HR 95 万-110 万的售价低将近 3 成(SUV 车型的价格和利润均高出轿车，因此具有

2、更加灵活的定价空间)，因此，MG ZS 实现了较高的销量，2019 年 MG ZS销量达到 1.36 万辆，在 SUV 市场的市占率达到了 10%，与竞品本田 H-RV 处于相同的水平。泰国汽车市场处于日系垄断，缺乏竞争，汽车价格明显较高。纵观泰国的汽车产业和本土汽车市场，虽然泰国目前已经成为了东盟地区中最大的汽车生产国和主要的汽车消费市场，但是从更深一层来看，目前泰国没有民族汽车工业，没有形成独立的自主品牌，虽然有着过百万的汽车销售规模，但是接近 9 成市场被日系企业垄断，虽然政府通过对汽车实行高额的消费税税率能获得较高的税收收入，但由于市场被日系垄断，且竞争并不充分，主机厂可以将税收带来的

3、成本上涨向下游的消费者转嫁，最终导致泰国汽车的价格明显较高。市场缺乏竞争，车型和技术升级较慢，产品较为老旧。泰国汽车市场供给端的一大特征就是车型数量较少，相互之间的竞争并不充分。此外，虽然日系车企尤其是丰田、本田等占据了泰国大部分的市场份额，但是并没有把最先进的车型和技术带到泰国，车型和技术升级较慢，仅仅将泰国当做自己在东盟地区的生产和出口基地，因此泰国的消费者一方面承受着高昂的汽车价格，但是获得的产品却是较为老旧的。综上，泰国政府有意愿在本土汽车市场中引入新的竞争者，而中国车企是最好的选择。为了改变本土汽车市场被垄断、车型和技术老旧以及降低汽车价格等，需要引入新的竞争者进入到本土市场。中国自

4、主品牌在国内经过二十余年的发展，在产品力上提升非常明显，在国内市场中已经可以与合资品牌竞争;且中国与东盟相邻，因此中国车企将是泰国在引入汽车市场新竞争者时最好的选择。5.1.2. 泰国汽车产业正全面向电动化转型以出口为导向的汽车工业是泰国国民经济的重要支柱，泰国汽车出口额占到其出口总额相当大的比例。当前，电动化和智能化已经成为全球汽车行业的发展趋势，日系在行业电动化和智能化的变革中较为保守，转型较慢，而泰国汽车工业主要是依靠日系品牌的体系建立，因此在电动化和智能化上的步伐也相对落后。为了保持本国汽车工业在未来行业竞争中的优势，保持当前汽车出口的优势地位，泰国也需要加速汽车产业的电动化和智能化转

5、型。中国是目前全球最大的新能源汽车市场，中国车企也是在电动化和智能化转型中走在最前的，因此中国车企的进入对泰国汽车行业电动化的发展将产生巨大推动作用。泰国汽车产业正决心全面向电动化转型。泰国的汽车产业目前正朝着电动化的方向不断转型，早在 2015 年，在泰国能源和环境发展计划(EEP 2015)中泰国能源局就提出：计划到 2036 年有 120 万辆电动汽车上路，其中包括 690 个充电站;节能促进基金会鼓励研究和发展能源储存系统技术;政府还提供支持，帮助开发基础设施、智能充电和网联车系统。后续，政府又制定了新的目标，到 2030 年，电动汽车产量占到泰国新车产量的 30%，目前这一目标又被上调至 50%，这意味着 2030 年泰国纯电动汽车的产量将达到 100 万辆。泰国政府计划全力发展纯电动汽车产业，争取到 2035 年从目前的传统汽车生产中心转变成东南亚电动汽车生产中心。