新能源汽车产业链行业换电站系列深度报告（I）：换电站运营下一个千亿蓝海-210902（21页）.pdf

1、换电模式最短仅需3-5分钟，便捷性匹配传统加油站，且有助延缓电池衰减，减少电网负荷。充电时长过长、充电设施不完善目前仍是电动车普及过程中的重要难题。即便住公共允电帅的伏兀侯式下，也需要30-60分钟完成充电过程。且与慢充模式相比，快充模式上作电压大于电化电压，t流速加快，电池升温过快，给电池带来一定的负担。而在私人住宅的慢允模孔卜，下班石朱中兀R代可能会对居民变压器造成很大压力，增加电网负荷。与此相比，换电模式在便利性、可靠性力面优势凸显，换电池最短仅需3分钟，便利性可与传统车加油相媲美。且换电电池被集中收集，在恒温恒湿条件下小功率慢充，有助于延缓电池寿命衰减。时过境迁，电池包统一标准符合多方

2、共同利益。2011年国家电网曾组织换电标准的设立，由于当时动力电池技术不够完善，电池成本较高，财政补贴力度较大，巨大的利益分配主导权变更导致各方未能达成共识,换电模式再度进入摸索期。目前动力电池行业以CATL为绝对龙头的格局基本确立，动力电池利润压缩，车辆补贴即将退出，换电模式的利润纠纷不再，动力电池包标准化符合整车厂、电池厂、消费者甚至政策层面多方利益，目前需解决车企互用难题。换电标准尚未统一，当前车企各自为营，开展初步布局。目前各车企积极响应政策导向，推出换电版车型，其中蔚来和北汽新能源领先全市场，已经积累了丰厚的经验。上汽，吉利，广汽等国内主流车企也加人换电阵营。当前政策向水明佛，午止L

3、污营的率低，讲而造成资源的浪费。随着政策有车型中保有量较大的车型为主，势必会造成换电站运营效率低，进而造成资源的浪费。随着政策进一步细化,车型增多,基于单一车企甚至单一车型的换电模式难以持续,换电商业模式有待突破。同级别车型电池标准统一胜过单一车企电池统一方案。目前换电方案以某款车型(北汽EU系列)或者某车企的几款车型(蔚来ES8，ES6和EC6 )作为统一方案，但均不适合向全市场推广。1)单一车型换电只适用于保有量比较大的车型，所有车型推行换电势必导致换电站储备大量不同尺寸电池包，造成巨大的电池资产浪费。2)以单一车企所有车型作为统一标准只适用于车型相近的企业，如蔚来汽车。比亚迪纯电动车覆盖AO0至C级以及轿车和SUV，电池包容量和尺寸差异较大，难以建立统一的标准。同级别车型的空间差距基本在可控范围内，电池容量标准差比例基本在20%以内。如目前在售A级车平均电池容量为61度，标准差为8度，偏差比例13%;C级车的偏差比例更是仅有10%，基于蔚来汽车中型SUV ES6和中大型 SUV ES8通用电池包的经验，同级别车型更容易设计出尺寸统一，容量可变的电池包来满足几乎大部分同级别车型适用。