1、中 国 汽 车 经 销 商 数 智 营 销 发 展 论 坛31、从终端量价看终端消费市场变化4、汽车产销存趋势分析备注：本报告数据统计从2022年1月份开始，截止至2024年4月份中 国 汽 车 经 销 商 数 智 营 销 发 展 论 坛整体+10.2%截止到2024年4月，中国终端汽车销量同比增长10.2%，但除1月份大幅领先23年同期之外，2-4月皆低于2023年同期，从2月份开始，终端市场并未出现销量的爆发式增长。油车-2.17%燃油车继续呈现销量同比下跌趋势，虽然1-4月总体油车下跌仅有2.7%，但从2-4月份各月下跌趋势上看，月同比下滑均超过20%。新能源+39.89%新能源汽车保持

2、着接近4成的高速同比增长，依然没有增长见顶的趋势，由于市场总量需求并未增长，导致新能源的增长极大的侵占了燃油车的生存空间。中 国 汽 车 经 销 商 数 智 营 销 发 展 论 坛油车加大折扣油车采取加大折扣的方式降低最终成交价，优势是让用户觉得优惠力度大，购买超值；劣势是让买卖双方议价变数加大，使得消费者购车时购车询价和犹豫期变长，成交价格难确定一定程度上影响客户决策。新能源 下调定价新能源通过降低指导价实现成交价下降，好处是让客户觉得价格较为透明，加快比价决策，坏处是让客户觉得新能源价格下降过快，新车保值率较差。中 国 汽 车 经 销 商 数 智 营 销 发 展 论 坛整体+14.83%截

3、止到2024年4月，终端折扣率达到14.83%，从趋势上看，24年价格战加剧，成交价下跌加快，主机厂和经销商在新车销售层面利润持续下滑。油车+16.91%燃油车降价折扣率突破83折，其中进口车和合资车终端成交价同比下降最快，过高的折扣率极大降低经销商单车利润，也影响了厂商返利政策的稳定性。新能源+9.87%纯电车型通过降低指导价，相应控制了折扣的增长，电动车通过直营和统一售价订单制，相应的把折扣损失从销售端转移到了主机厂端，使得销售终端商家的经营亏损相应变低。中 国 汽 车 经 销 商 数 智 营 销 发 展 论 坛油车经销商承压通常市场折扣会根据销量情况进行周期性调整，即销量较差时，折扣较高

4、刺激销量；当销量较好时，终端会降低在售折扣，增加单车收入和利润。但从24年1月份开始，燃油车市场出现量价倒挂现象，即销量越高，折扣率越高，由于油车销售主要以经销商售卖为主，导致经销商承担较高的售车成本，这种现象的出现值得厂商和经销商引起关注。中 国 汽 车 经 销 商 数 智 营 销 发 展 论 坛自主 55.43%凭借在新能源领域的强势崛起，以比亚迪为首的自主品牌从24年开始占据市场比例超过半数，按照某厂商推算，到2030年，预计自主品牌占比将达到80%。新能源自主 85.87%在新能源市场，自主品牌占有率不断提升，合资和进口车市占率继续被压缩，占比接近下降至7%，合资品牌在新能源市场呈现小

5、众化，特斯拉为代表的独资市场份额开始下滑。合资 38.89%从48.55%到38.89%，合资品牌3年内跌去接近10%的市场占有率，其跌势之快，让庞大的经销商群体压力巨大，合资品牌丢失近10%的市场占比，则被自主品牌占有。中 国 汽 车 经 销 商 数 智 营 销 发 展 论 坛合资 21.55%合资品牌在丢掉市场份额的同时，也不得不通过降价来试图挽回销量，在价格战中，合资品牌表现得最为活跃，但整体份额却继续下降，值得合资品牌做深入思考。自主 10.18%自主品牌在价格战上，虽然在舆论层面表现得较为积极，但是在实际成交中，折扣率却仅有合资品牌的一半，可见自主品牌通过产品力和性价比，最大限度的抵

6、御了价格战的影响。新能源合资 22.43%合资品牌在新能源领域打出了行业最高折扣率，但市场份额并未取得相应增长，可见在新能源层面，价格不是打动客户的的唯一因素。中 国 汽 车 经 销 商 数 智 营 销 发 展 论 坛燃油 61.09%截止到2024年4月，燃油车终端占比缩至6成，根据司南周销量统计看，进入到5月份，燃油车占比已经不足5成，新能源已从小众走向主流。非插电 6.25%曾经以非插电式混合动力主打节能的日系产品，与燃油大盘趋势一致，卡罗拉和雷凌等车型销量持续下滑的原因是产品力不如新能源。插电 29.88%插电式混动与增程型电动在新能源市场都实现了较快的增长，没有里程焦虑，补能方式灵活