IEA：2022全球电动汽车电池供应链研究报告（65页）.pdf

1、 全球电动汽车电池供应链全球电动汽车电池供应链 执行摘要 全球电动汽车电池供应链 执行摘要执行摘要 执行摘要 全球电动汽车电池供应链 页|3 随着电动汽车销量不断打破记录，供应链考虑因素成为焦点随着电动汽车销量不断打破记录，供应链考虑因素成为焦点 电池通常占电动汽车(EV)价值的 30%至 40%，而实现净零的竞赛将把注意力集中在制造它们所需的关键矿物和金属的供应安全上。2021年电动车销量继续破纪录，考验电池供应链弹性 世界上很少有清洁能源领域像电动汽车市场那样充满活力。2021年，电动汽车销量打破新纪录，全球汽车销量的近 10%是电动汽车，是 2019 年市场份额的四倍。与 2020 年相

2、比，电动汽车的公共和私人支出翻了一番。越来越多的国家承诺逐步淘汰内燃机汽车或制定雄心勃勃的电气化目标。与 2015 年相比，2021 年的电动汽车车型数量增加了五倍，大多数主要汽车制造商都宣布了进一步加速其车队电气化的计划。中国占 2021 年电动汽车市场增长的一半。2021 年中国的汽车销量（330 万辆）超过了 2020 年的全球销量。欧洲的销量继续强劲增长（增长 65%至 230 万辆）2020 年的繁荣，并且在经历了两年的下降之后，它们在美国也有所增加（达到 63 万）。2022年第一季度显示出类似的销售趋势。今天的电池和矿产供应链围绕着中国 中国生产了所有锂离子电池的四分之三，拥有

3、70%的正极产能和 85%的负极产能（两者都是电池的关键部件）。超过一半的锂、钴和石墨加工和精炼能力位于中国。欧洲负责全球超过四分之一的电动汽车组装，但除了 20%的钴加工之外，它的供应链很少。美国在全球电动汽车电池供应链中的作用更小，电动汽车产量仅占 10%，电池产能仅占 7%。韩国和日本在原材料加工下游供应链中占有相当大的份额，特别是在技术含量高的正极和负极材料生产方面。韩国占全球正极材料产能的 15%，而日本占正极材料产量的 14%，负极材料产量的 11%。韩国和日本公司也参与了隔膜等其他电池组件的生产。大多数保留矿产在澳大利亚、智利和刚果民主共和国等资源丰富的国家开采，并由少数几家大公

4、司经营。欧洲和美国政府有大胆的公共部门举措来发展国内电池供应链，但大部分供应链可能会保留 执行摘要 全球电动汽车电池供应链 页|4 中国到 2030 年。例如，宣布到 2030 年期间的电池产能的 70%在中国。电池和矿物供应链将不得不扩大十倍以满足政府电动汽车的雄心 疫情期间电动汽车销量的快速增长考验了电池供应链的韧性，而俄罗斯在乌克兰的战争进一步加剧了钴、锂和镍等原材料价格的飙升。2022 年 5 月，由于前所未有的电池需求和新供应产能投资不足，锂价格比 2021 年初高出 7 倍以上。与此同时，俄罗斯供应全球 20%的高纯度镍。到 2021 年，平均电池价格下降 6%至每千瓦时 132

5、美元，降幅低于前一年 13%的降幅。如果 2022 年的金属价格保持与第一季度一样高，那么在其他条件相同的情况下，电池组的价格将比 2021 年高出 15%。然而，鉴于当前的油价环境，电动汽车的相对竞争力仍然不受影响。随着道路运输电气化扩大以实现净零目标，关键材料供应的压力将继续增加。电动汽车电池的需求将从今天的 340 GWh 左右增加到 2030 年的 3500 GWh 以上宣布的承诺情景（APS）。电池组件及其供应也必须扩大相同的数量。短期内需要额外的投资，特别是在采矿业，其交货时间远高于 对于供应链的其他部分在某些情况下，从最初的可行性研究到生产需要十多年，然后再过几年才能达到标称生产

6、能力。预计到 2020 年代末的矿产供应量与 EV 电池的需求一致既定政策情景（脚步）。但到 2030 年，锂等一些矿物的供应量需要增加多达三分之一，才能满足 APS 对电动汽车电池的承诺和公告。例如，预计到 2030 年，亚太地区对锂的需求预计供需缺口最大的商品将增加 6 倍，达到 500 千吨，相当于 50 个新的平均规模矿山。还有其他变量会影响对矿产的需求。如果目前的高商品价格持续下去，阴极化学品可能会转向矿物密集度较低的选择。例如，磷酸铁锂阴极化学(LFP)不需要镍或钴，但能量密度较低，因此更适合短程车辆。自 2020 年以来，由于矿产价格高企和技术创新，LFP 在全球电动汽车电池供应